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鐵總客氣回複各省拜訪：你建設我支持 但我沒錢

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    鐵總客氣回複各省拜訪：你建設我支持 但我沒錢
    鐵總客氣回複各省拜訪：你建設我支持 但我沒錢
    自3月份鐵總成立以來，西藏、山東、江蘇、江西、廣東、內蒙古等多個省份的一把手帶隊拜訪鐵總，希望鐵總在地方鐵路建設上能夠繼續支持，“鐵總的話說得很客氣，但基本的態度是：你建設，我支持，但我沒錢。”消息人士稱。
    8月18日晚間，中國政府網正式發布由國務院出台的《關於改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》（以下簡稱《意見》），意見圍繞鐵路投融資共提出了六條措施，其中經營權收益權向社會資本開放、價格補貼機製及盤活鐵路用地資源等，都引發市場關注。

    在國務院總理李克強加快建設中西部鐵路的要求下，鐵總近期上調了年度投資量，今年鐵路固定資產投資將達6900億元，相應的，今年鐵路基建投資將達5300億元。

    而按照鐵總和發改委的融資計劃，銀行貸款將達3170億元，年內發行鐵路建設債券1500億元，兩者相加占到投資量的七成左右。而鐵總自籌資金僅為230億元，中央預算內資金僅為200億元。

    於是，改變以銀行貸款和發行債券為主的融資模式，積極尋求新的籌資渠道，成為鐵總上下的一致訴求。

    增量向地方和社會資本開放

    此次國務院意見提出，要**開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設；向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

    實際上，早在去年，原鐵道部部長盛光祖就已經在實施分類建設了，盛當時的做法是把城際鐵路和地方支線鐵路的投資建設事宜下放給地方。

    而對於原鐵道部已經參與其中的項目，則通過置換的方式“解套”，即把原鐵道部在地方城際鐵路中的資金和股份與地方政府在國鐵項目中的進行置換。“由於在劉誌軍時代鐵道部跟**各個省級行政區幾乎都簽了省部合作協議，因此要進行置換解套必須跟他們一個一個談，有些談得順利一點，有些則比較麻煩。”消息人士稱。

    此次《意見》提出的分類建設的意義更多是在新建的地方項目上，鐵總除在技術標準方麵提供谘詢服務外，不參與具體項目。自3月份鐵總成立以來，西藏、山東、江蘇、江西、廣東、內蒙古等多個省份的一把手帶隊拜訪鐵總，希望鐵總在地方鐵路建設上能夠繼續支持，“鐵總的話說得很客氣，但基本的態度是：你建設，我支持，但我沒錢。”消息人士稱。

    北交大經管學院教授趙堅認為，所謂開放資本，實際上真正有興趣進來的，也就是地方政府和能源型央企。按照鐵總和發改委的預測，今年神華等央企將投資300億元建設資源開發鐵路。而今年年內有望開工的蒙西到華中煤運通道鐵路，鐵總的股份隻占到20%，其餘股東大部分為央企和地方能源型國企。

    提高國鐵貨運價格

    這次《意見》表示，要“創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”，並提出對於一些公益性運輸任務等形成合理的補貼機製，還明確指出“中央財政將在2013年和明後兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。”

    消息人士稱，與《意見》相關一些報告裏還提及了明年考慮繼續提高國鐵貨運價格。

    不過，上述兩項措施對提高鐵路盈利能力效果有限，北交大運輸學院教授胡思繼稱，目前鐵路的客運總體上已經處於供需平衡狀態，在高鐵等**客運服務上則是供過於求，貨運方麵，總體也已經達到飽和，隻是在某些地區尚處於結構性的緊缺，而來自於航空、公路、水路等的其他運輸方式競爭也很激烈，因此提高運價過快過高將導致貨源流失，*終並不能達到增加運營收入的目的。

    而公益性補貼方麵，接近鐵總的消息人士稱，其實補貼機製早就存在，一般都是鐵道部上報一個數目，財政部根據實際情況打個折給。“在目前財政收支十分緊張的情況下，這部分錢隻能是杯水車薪。”

    或將以地養鐵

    此次《意見》中還專門提及了鐵路土地開發事宜。接近鐵總的消息人士稱，目前鐵總內部正在製定開發鐵路周邊土地的**性方案，由於此事涉及麵頗廣，需要跟多個部門協商和疏通，因此短時期內恐難以出台具體的實施方案。

    不過部分地方已經先行進行了試點。早在今年4月份，廣東省委書記胡春華帶隊到複興路10號院拜會盛光祖一行。在當時的會談中，盛光祖表示，希望鐵總以後能夠參與到廣東省城際鐵路的土地開發中去。

    廣東省是**率先開創以地養鐵模式來籌措建設資金的省份之一，去年廣東省發改委即出台了《珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機製》，這一機製的原理是通過統籌協調珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展之間的關係，將土地收益用於彌補軌道交通建設和運營造成的虧損。

    該機製將開發的土地分為紅線內和紅線外兩部分，其中紅線內部分由該軌道交通項目業主（即省鐵投公司以及下屬的珠三角城軌公司）承擔。紅線外土地開發采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯合開發，或者由沿線市負責開發。紅線內外開發主體可按市場化原則，通過委托開發、合資合作等方式實現更緊密的一體化運作。

    接近鐵總的消息人士稱，目前國家的土地政策對鐵路土地開發造成了一定的障礙，例如劃撥的土地隻能用於交通建設，如要用於商業開發，必須轉變土地用途，經過招拍掛的形式。不過這次國務院出台的意見提出，鐵總擁有的原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，應當依法辦理出讓手續。

    金永祥稱，鐵路部門用來彌補建設和運營虧損的土地收入來源主要有二：一是在紅線內，鐵路部門可通過自身對土地的開發來搞一些物業實現收入，二是在紅線外，通過市場化手段，將土地通過招拍掛的形式，實現土地出讓收益。
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